同时在8月份，从海外进口到俄罗斯的石油产品海运量超过了30万吨。很大程度上可以推测，这一全部或绝大部分的进口量均是汽油。正是这种汽油在加油站（AZS）短缺，导致排队现象。约有16万吨被送往摩尔曼斯克，其余部分则运往波罗的海港口。供应来源包括印度、摩洛哥和土耳其。媒体还报道了埃及燃料送往阿尔汉戈尔斯克和韩国汽油送往海参崴的消息。
进口汽油在俄罗斯面临的主要问题是其价格。所有提到的出口国同时也是原油进口国。不可排除的是，它们提供给我们的汽油可能是用俄罗斯石油生产的。正如“俄罗斯报”采访的“雅科夫和伙伴”分析中心高级分析师维多利亚·特里冯诺娃所解释，进口燃料的成本不仅包括汽油本身的价格，还有海运运费、保险、转运费用，以及之后在俄罗斯境内的运输费用。俄罗斯港口在接收、转运和装卸石油产品方面的基础设施限制也是一个额外因素。对供应商而言，在交易所售卖这种汽油要么意味着报价显著提高，要么意味着毛利率不足。
的确，在8月份，来自海外的汽油交易存在时，其价格为每吨105,000卢布，比当时的AI-92交易所报价（每吨75,530卢布）高出39%。当前报价为每吨69,819卢布，而进口汽油的价格几乎没有下降。
但现在缺乏交易所交易以及在8月份通过交易所交易的汽油量仅略高于1000吨，并不意味着印度或摩洛哥汽油没有被出售。例如，在8月份，俄罗斯进口了188,000吨来自白俄罗斯的汽油（通过铁路和汽车运输），其中仅有26,000吨通过交易所交易。
NEFT Research的管理合伙人谢尔盖·弗罗洛夫认为，绝大部分海运燃料通过直接合同销售，绕过交易所。直接供应在显著增长：如果在8月份“第一摩尔曼终端”直接发往国内市场约10,000吨燃料，那么在不完全的9月份，已超过20,400吨。也就是说，燃料以直接的方式分配给加油站，包括大型石油公司，强调他指出这一点，没有公开交易。
如果进口汽油在交易所不存在，并不意味着在俄罗斯没有涉及销售，俄罗斯“可靠合作伙伴”协会监事会副主席、俄罗斯加油站竞赛专家委员会成员德米特里·古塞夫确认。交易所的交易在俄罗斯的角色明显下降，大型石油公司的强制性交易所销售汽油的比例已从15%降低到10%，而现在优先考虑供应商与买家之间的直接合同。如今交易所不过是个价格指标，并不反映市场的真实状况，其在价格形成中的角色也不大。
这也存在一些缺点。特里冯诺娃指出，越多的燃料通过直接合同进行分配，交易所在公开价格指标中的作用越小，而对于不属于大型石油公司的独立加油站（在俄罗斯超过一半）获取燃料的难度也随之增大。对于没有自己完善物流的小型网络，工作变得尤其困难。对于市场来说，平衡至关重要：一方面能够通过直接合同迅速重新分配短缺资源，另一方面保持足够的透明度和竞争性，专家对此深信不疑。
与此同时，政府正在讨论提高进口燃料对我们市场吸引力的措施。这类供应已适用于缓冲机制。这是一项来自预算的补贴，用以补偿进口商在俄罗斯的指示性批发价格（由政府设定的年度价格）与国际市场燃料价格之间的差异。运输费用也会被考虑在内，但目前仅限于到达俄罗斯港口。
俄罗斯主要的进口汽油供应商是白俄罗斯。财政部副部长阿列克谢·萨赞诺夫最近表示，财政部准备考虑能源部的提议，将柴油运输费用纳入缓冲机制的计算之中，从俄罗斯港口到消费地区的运输成本。
特里冯诺娃认为，纳入俄罗斯境内进口燃料运输成本的考虑，可能显著改善这类供应的经济效益。但此项措施无法将进口燃料带回交易所。
弗罗洛夫补充说，目前也在讨论将汽油进口的零税率延长到2027年中期（目前的零税率到2026年底）。但财政部尚未支持考虑海外溢价（采购价格与交易所指示价格的差额），认为其大小无法准确评估。也就是说，措施是这样的：补偿国内物流费用是可以的，但补偿海外采购价格则是不可能的，专家强调。
现在的问题是，海运进口燃料对我们来说究竟有多重要。开放石油市场首席执行官谢尔盖·特列什金表示，可以肯定的是，来自印度或土耳其的供应目前尚未发挥实质性作用。这是它们与来自白俄罗斯的供应之间的关键区别。白俄罗斯供应在俄罗斯汽油消费中的占比已从2%增加到6%。在某些地区，这一比例可能会更高。建立从远海外的供应基础设施是一项复杂的任务。特别是现在，全球石油加工处于多年来的低谷，而中东炼油厂的低负荷已成为全球燃料市场短缺的主要原因之一。
来源： RG.RU
