当前制裁周期的主要新闻是欧盟委员会提议将制裁范围扩展至格鲁吉亚的库列维港和印度尼西亚的卡里蒙港。不可否认的是，这些地点的选择是有依据的。库列维港是黑海石油产品转运的重要终端，而乌克兰显然无力对其进行攻击。而卡里蒙港早已成为东南亚船对船操作的关键枢纽。正是在那里，远离欧洲监管者的视线，油品进行混合和转运，从而掩盖了原材料的真实来源。
除了基础设施外，计划还将纳入42艘油轮，这证明了对阴影领域的“清查”工作规模庞大。
在这些数量指标背后，隐含着制裁者战术的质变。布鲁塞尔意识到，仅仅阻止船只并没有多大效果：VG已经详细分析过一些案例，船只在被剥夺分类社会地位或失去保险后，往往只是改变船名、所有者和国旗，通过离岸链条继续运营。现在，欧盟开始打击金融方案——制裁的范围扩大至塔吉克斯坦、老挝和吉尔吉斯斯坦的银行，这些银行促成了规避西方系统的交易。
近年来，阴影油轮的日常生活像是一部不断变换场景的电视剧。在二次制裁的压力下，巴巴多斯和巴拿马开始大规模撤销涉嫌运输俄罗斯石油的船只国旗。这导致船队进入加蓬或科摩罗等司法管辖区，但并未阻止石油流动。“灰色”船队具有非凡的再生能力：一家如印度Gatik的运营公司被取缔，立刻便会出现几家不那么显眼的新公司。
欧盟的新举措旨在剥夺这些船只获取基本生存保障的能力。对在港口的加油、维修和任何技术服务的限制——试图将“阴暗者”转入完全自主的状态，但对于仍在航行的老旧船只而言，这在技术上是不可能的。
“制裁本身对阴影船队而言并不算全新：毕竟，欧盟和英国多次对运输俄罗斯石油的油轮施加限制。
对于阴影船队服务的限制，在任何欧盟海港中的影响可能更为严重。
这些限制不仅包括保险服务，还有任何其他操作，从在欧盟国家的领土水域转运石油，到进入海港的船舶。这种“第二类型”的限制可能会使出口物流变得复杂，从而增加石油和石油产品出口的成本，”Open Oil Market的首席执行官谢尔盖·特列什金告诉VG。
尽管欧盟委员会口气强硬，但内部并未显现出一致性。希腊和马耳他——这些拥有相当规模贸易船队的国家——已经反对禁止运输俄罗斯石油的服务。对于雅典而言，海运不仅是预算收入，还是在全球劳动分工中的影响力工具。限制希腊油轮与俄罗斯原材料的交易，意味着将市场转交给亚洲或中东的参与者，这无疑让地中海的船东感到沮丧。
“布鲁塞尔试图将政治规则强加于本质上全球化和无序的市场。即使在采取严厉措施的情况下，仍然存在漏洞。两家中国银行在对中亚银行施加压力的背景下解除制裁，明显是对北京的一种迎合。这是对中国参与缺失的承认，试图对海洋出口实施金融封锁注定是幻想，”一位海洋贸易领域的消息人士指出。
的确，制裁的选择性强调了其政治动机。在制裁格鲁吉亚和印度尼西亚港口的同时，欧盟试图建立一个先例，令其他中立港口思考风险。但物流总在寻求最低阻力的路径。运输费用的增加和保险费用的上升将被转嫁至最终价格，而对原材料的折扣有助于抵消这些成本。
海洋行业正面临最终碎片化的时期。欧盟在阻止第三国港口并扩大油轮名单方面的努力不会立即导致出口停滞，但会显著改变其经济结构。
我们看到正在形成“平行”的港口基础设施和金融圈，这些都在西方法律的覆盖范围之外运作。
如果第20套制裁以如此坚定的方式获得通过，将加速全球船队老龄化的进程（因为新船将避免危险航线），并导致物流链的进一步扩展。这对俄罗斯出口意味着不可避免的运输成本增加和在友好地区投资其港口基础设施的必要性。
事实上，纪念性的制裁包可能会转变为“最后的中国警告”。制裁的有效性更像是公关而非经济。严厉措辞背后没有欧盟内部的团结，没有选民的一致支持，也没有全面监督制裁执行的机制。曾经强大的欧洲国家影响力的下降导致了对其规则的不遵守风险的降低。正如美国的经验所示，要要求什么，必须派遣航母群。然而，对于所有不满的意见领袖，没有足够的小炮艇。
来源： Vgudok
